Historia


Los orígenes del puerto, íberos y romanos en la franja costera de Alicante

La configuración de la bahía de Alicante, guarnecida de muchos de los vientos que azotan el litoral y cuyos fondos arenosos y poblados de algas amortiguan las olas de los temporales, propició desde tiempos muy lejanos el establecimiento de asentamientos humanos. Estas poblaciones indígenas aprovecharon el abrigo de la rada alicantina, ceñida al norte por el Cabo de las Huertas y al sur por el de Santa Pola, para prosperar.

Recreación del embarcadero ibérico del Tossal de les Basses (Cortesía de Arpa Patrimonio)
Recreación del embarcadero ibérico del Tossal de les Basses (Cortesía de Arpa Patrimonio)

En el siglo V a.C., donde hoy se alza La Albufereta, se estableció un nutrido grupo de pobladores ibéricos. Dicho enclave, conocido hoy día como el Tossal de les Basses, ocupaba la cima y laderas de una pequeña loma circundada por una laguna. Más allá de las labores agropecuarias, los íberos desarrollaron una sólida y avanzada industria de la cerámica y la plata, que servía de base a sus relaciones comerciales. Según refleja el arqueólogo Pablo Rosser en el libro ‘Surcando el tiempo’, editado por el MARQ, el asentamiento amurallado contaba con un auténtico “polígono industrial”.

Para dar salida a la producción el área sur del Tossal de les Basses contaba con un embarcadero. Esta hipótesis se sustenta en las excavaciones arqueológicas realizadas en el yacimiento, que sacaron a la luz un muro de alrededor de 26 metros de longitud, con diversas estancias y edificios anexos, cuya función pudo ser de almacenaje; así como varias plataformas con salientes, que pudieron servir como pantalanes.

La estructura portuaria del poblado ibérico se encuentra en el límite meridional del yacimiento. En aquella época, la laguna marina de La Albufereta se adentraba hacia el interior del barranco alrededor de 250 metros, si se toma como referencia la costa actual. Resulta factible, por tanto, que fuese utilizado como punto de amarre de pequeñas embarcaciones, mientras que la parte central de la laguna disponía del calado suficiente para el fondeo de barcos de mayor envergadura.

El periodo álgido del Tossal de les Basses se extiende entre los siglos V y IV a.C. Sin embargo, a lo largo del siglo III a.C. la ciudad de Lucentum (Tossal de Manises) le va robando el protagonismo. El declive del asentamiento pudo deberse a un aluvionamiento en época tardo-ibérica (s.III a.C.), según un estudio sedimentológico del área. Esta circunstancia impidió la comunicación marítima hacia el interior del barranco, pues se formó una restinga arenosa y tan sólo quedó un pequeño reducto marino junto a la playa de La Albufereta.

Tossal de Manises

El contexto socio-político pudo determinar, igualmente, el abandono del poblado ibérico, pues en el contexto de las II Guerras Púnicas se ocupó el Tossal de Manises, ubicado en la margen contraria de la laguna. Este fortín militar contaba con estructuras defensivas de superior resistencia, como murallas y torreones.

Recreación del embarcadero romano del Tossal de Manises (Cortesía de Arpa Patrimonio)
Recreación del embarcadero romano del Tossal de Manises (Cortesía de Arpa Patrimonio)

La presencia de las huestes de Cartago (Túnez) en la península Ibérica, cuyos pueblos meridionales fueron sometidos por Amílcar Barca, convirtió a España en el escenario de grandes batallas y asedios. Grandes caudillos púnicos como Asdrúbal y Aníbal, o la saga romana de los Escipiones deben su gloria, en parte, a lo acaecido en tierras hispanas. Pero tras la derrota del imperio Cartaginense en Zama (201 a.C), Roma consolida su supremacía y poder en el Mediterráneo.

La ciudad del Tossal de Manises, fundada entre los siglos IV-III a.C. por población íbera, perdura hasta la llegada de la dominación romana, que expande los contornos fuera del recinto ibérico fortificado. En ambos momentos, el elemento clave del desarrollo del asentamiento va a ser el puerto existente en las laderas del cerro.

El recinto portuario romano de La Albufereta contaba con un muelle de 48 metros, compartimentado en varios módulos. Las excavaciones realizadas han certificado la existencia de perforaciones en el remate del muro que servían para amarrar a ellas las embarcaciones. Estos primitivos pantalanes se encontraban en el área norte de la instalación, mientras que en la zona media del muelle existía un desagüe para las aguas residuales del recinto.

Los arqueólogos, José ramón Ortega y Marco Aurelio Esquembre, de Arpa Patrimonio, señalan a este respecto que “en la zona septentrional del embarcadero atracarían embarcaciones pequeñas y medianas, que se amarraban a este muelle por medio de orificios realizados en los mampuestos o en argollas de hierro, también conocidas como norays”.

Si bien el calado máximo no superaba los 1,5 metros, al hilo de esta hipótesis, el sector meridional constituiría el área de atraque para el aprovisionamiento de mercancías y demás labores portuarias. Desde este muelle partían hacia ciudades de mayor envergadura vinos de renombrado prestigio, aceites, salazones, cereales y otros recursos agrícolas recolectados en las diferentes villas rústicas localizadas en las cercanías de la ciudad de Lucentum.

El recinto portuario altoimperial romano del Tossal de Manises entró en crisis a finales del siglo II d.C. y principios del III d.C. por la extinción de las relaciones comerciales que sustentaban el dinamismo económico de la ciudad y su contorno. La consecuencia directa de esta decadencia va pareja al declive paulatino de Roma.

La importancia estratégica del puerto de Alicante en la Edad Media

Las escasas referencias del medievo que han llegado hasta nuestra época, impiden aventurar una fecha exacta para el comienzo de la construcción de un muelle en Alicante. Pese a esta falta de documentos, los pocos que se conservan de aquellos tiempos remotos siempre resaltan el carácter portuario y comercial de la ciudad de Alicante.

Tras la caída del Imperio Romano, el asentamiento del Tossal de Manises y su puerto entraron en decadencia. Tendrá que llegar Abd Al-Aziz, hijo de Muza b. Nusair, gobernador general de Cairauan, capital de “Ifriqiya” y del “Magrib”, en la primavera del año 713 para arrebatar el poder al noble visigodo Teodomiro y relanzar el comercio marítimo.

La villa musulmana, conocida como la Medina Laqant, ha perdurado en los escritos de viajes de El-Idrisi. Este geógrafo musulmán de mediados del siglo XII describió así su paso por Alicante: “Es poco importante, pero de bastante población y buenas construcciones. Tiene zoco, mezquita, aljama y otra mezquita con predicación. El esparto que crece se exporta a todos los países marítimos. La tierra da fruta y legumbres en abundancia, principalmente higos y uva. Tiene una alcazaba inasequible y bien fortificada. A pesar de su poca importancia, Alicante es un lugar donde se construyen barcos para el comercio y barcazas”.

La reseña de este erudito árabe certifica la existencia de un embarcadero, así como de un varadero y astillero “donde se construyen barcos” para largos viajes. Según esta hipótesis, planteada por diversos estudiosos, estas instalaciones portuarias industriales, que ya existían en época romana, podrían haber estado en la meseta “dels Antigons” (actualmente barrios de Benalúa y Séneca-Autobuses) y el embarcadero en la playa del Baver o Babel.

Castilla reconquista Alicante

El último soberano del Reino musulmán de Valencia capituló ante el rey aragonés Jaime I el 28 de septiembre de 1238, mientras que la conquista de la plaza de Alicante por parte del infante D. Alfonso, posteriormente conocido como el rey Sabio, acaeció en el año 644 de la hégira, correspondiente al 1246 del calendario cristiano. La conquista de Alicante por parte de las huestes castellanas se produjo gracias al Tratado de Almizra (1244), por el que se delimitaba la expansión territorial de la corona aragonesa, cuya frontera se establecía en Biar y Jijona, y la castellana, cuyo Reino de Murcia amparó a la villa de Alicante.

La importancia estratégica del puerto de Alicante para la política de ultramar no pasó desapercibida para Alfonso X el Sabio. De tal forma que el rey castellano protegió las relaciones mercantiles con disposiciones proteccionistas y exenciones fiscales. Lo expresa así el propio monarca en los fueros de la ciudad: “De quantos navíos se armaren en el puerto de Alicant, grandes et chicos, et de quantos navíos fueren de los vezinos de Alicant, moradores o armadores, que no den anchorage en el puerto de Alicant”.

Los privilegios concernientes a facilitar la actividad mercantil se ampliaron poco tiempo después a los armadores foráneos, que también quedaron dispensados de pagar el ancoraje (amarre) en los barcos que atracasen en el puerto para su calafateado y mantenimiento en general.

El rey Sabio apoyó decididamente la primacía del puerto de Alicante y no dudó en concederle, junto al de Cartagena, la exclusiva de embarque en el litoral mediterráneo para todas las expediciones de ultramar. Medidas de tal calado revelan el interés de Castilla en promover por todos los medios el desarrollo económico del puerto de Alicante, así como acelerar la repoblación de la villa.

Aragón domina el Mediterráneo

Medio siglo exacto duró la dominación castellana de Alicante, pues los problemas dinásticos de la Corona Castellana tras la muerte de Alfonso el Sabio fueron aprovechados por Aragón, que se lanzó a la conquista del Reino de Murcia. Así, el monarca aragonés Jaime II enarboló la senyera tras la ocupación armada del castillo. Era el 22 de abril del año 1296 y entre las víctimas más ilustres de aquel asedio figura el alcayde castellano, Nicolás Pérez, que murió con la espada y llaves de la fortaleza en las manos.

La política de privilegios y concesiones respecto a las tareas portuarias de Alicante por parte de la Corona de Aragón se ciñó a la línea marcada por los fueros reales castellanos. Así, la provisión real solemne de Jaime II (1308) imponía los fueros del Reino de Valencia pero respetaba los que venía disfrutando la villa tiempo atrás, en aras de no lesionar ninguno de sus derechos legítimamente adquiridos.

Un nuevo documento del monarca Pedro IV, datado en 1372, ahonda en la hipótesis de la convivencia de dos embarcaderos. Este escrito impone que la introducción de mercancías en Alicante se produzca por un solo portal, prohibiendo descargar por la ribera de Baver: “…les mercaderies no goses descarregar en la dita ribera del Baver sino solament en la ribera que es devant lo portal apellat de la mar”.

historia1Esta disposición real de Pedro IV para organizar la fiscalización de los productos que por el mar llegaban a Alicante demuestra dos cosas, según el arqueólogo Pablo Rosser. Por un lado, la inexistencia de cualquier obra portuaria en las proximidades de la ciudad de Alicante, ya que habla sólo de ribera; y por otro, la evidencia de que en pleno siglo XIV se está utilizando todavía la ribera del Baver como fondeadero. Sin embargo, el cronista Viravens apunta la fecha de 1248 como arranque de la construcción de un muelle para el desembarco de mercancías que se prolonga en el mar 200 pies, teniendo 36 de latitud.

No quedará constancia escrita de la existencia de un muelle en la ciudad, que partiría desde la puerta del Mar, hasta el reinado de Juan II el Grande, uno de los monarcas aragoneses más longevos del siglo XV. De hecho, ya se atisba en un documento de 1433 donde se deja entrever la presencia de un posible embarcadero de madera y escasa longitud junto a la ciudad.

La confirmación de este indicio quedará plasmada en un segundo documento de este memorable rey de Aragón, Navarra, Cerdeña y Sicilia fechado el 18 de marzo de 1476. En dicho escrito se ordena que “de los caudales del ancoraje no se aplique parte alguna a la fábrica del castillo, sino que toda su recaudación se emplee en la conservación y fábrica del muelle de la ciudad”.

El auge de Alicante en la Edad Moderna, de villa a gran ciudad comercial portuaria

La villa de Alicante alcanza la consideración de ciudad en 1490, bajo el reinado del monarca Fernando el Católico y tan sólo dos años antes de la caída del reino nazarí de Granada. “La condición portuaria de la villa medieval y la riqueza generada en torno a su tráfico marítimo, junto a la colaboración prestada a los Reyes Católicos en el transcurso de la guerra con Granada, fueron los argumentos que auparon a Alicante a la categoría de ciudad”, según opina el historiador Enrique Giménez López.

Tan sólo dos años después, tras el descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón y la consiguiente expansión atlántica se inicia un progresivo declive del comercio en el mar Mediterráneo. Esta circunstancia podría haber relegado al enclave alicantino a un papel ciertamente secundario, sobre todo, si se tiene en cuenta que la exclusiva del comercio marítimo con las “Indias” correspondía a los puertos andaluces castellanos y quedaba vetado para los puertos pertenecientes a los reinos de España de la Corona de Aragón.

Sin embargo, lejos de disminuir la actividad mercantil, el puerto alicantino se convirtió en un enclave floreciente. Guillermina Subirá Jordana apunta en su obra “Evolución histórica del Puerto de Alicante” que las razones de este auge se deben al conflicto de las Germanías, que sacudió con virulencia a buena parte del Reino de Valencia entre 1519 y 1523, así como a su situación en el litoral levantino, que le acercaba incondicionalmente al comercio atlántico.

Pese a que el puerto se reducía a principios del siglo XVI a un dique de sillería de unos 200 pasos de largo por 36 de ancho, el papel desempeñado por la infraestructura portuaria en el tráfico mercantil y la seguridad de sus murallas convirtieron a Alicante en unas de las ciudades más pobladas de la costa levantina. De hecho, según dejó escrito el cronista Viciana en 1564, “las 600 casas contabilizadas en 1519 aumentaron a 1.100 en 1562”, lo que junto a los arrabales y huerta acercaba la población a 5.000 vecinos.

El propio Viciana en su “Crónica de Valencia” expone las razones de este crecimiento: “Los mercaderes hanse mudado a esta ciudad porque las boticas de sus mercaderías están muy seguras dentro del fuerte muro y los navíos en la mar por los buenos asideros están seguros de tormenta y aún de corsarios porque con la artillería de los baluartes son cuidados y defendidos por donde han asentado sus casas muchos mercaderes genoveses y milaneses”.

Puerto de Castilla en el Mediterráneo

Tras el ocaso de Valencia, la reapertura del comercio con Italia por las Baleares favoreció la salida de los vellones de lana castellanos; de tal forma que Alicante volvía a convertirse en el puerto de Castilla en el Mediterráneo, pues el acceso a la meseta por el valle del Vinalopó era el que ofrecía menores dificultades orográficas.

Además de las sacas de lana, desde el enclave alicantino se exportaba sosa, sal de las salinas de La Mata, esparto, uva, vino, almendra y jabón de tabla, mientras que de la península Itálica llegaban objetos de lujo, paños de terciopelo y raso, telillas de oro, manufacturas de seda, así como todo género de armas.

El pescado salado, de consumo masivo entre las clases humildes, superaba por su volumen a cualquier otro producto de importación, excepción hecha del cereal. Así, la industria del salazón se nutría de sardina salada, atún y bacalao proveniente de la costa atlántica andaluza y portuguesa e, incluso, a partir de 1570 de bacalao cargado en la isla de Terranova por buques ingleses.

A la vez, el puerto se constituyó en el más importante receptor y redistribuidor de determinadas mercancías que arribaban gracias a la navegación de cabotaje y, desde Alicante, eran reexportadas en embarcaciones holandesas, inglesas o francesas hacia la Europa atlántica. En este tráfico solían participar mercaderes extranjeros a través de sus agentes en el municipio lucentino.

El desarrollo de la infraestructura portuaria

En la Edad Moderna la infraestructura portuaria era, en general, muy escasa. Así pues, las embarcaciones fondeaban en lugares próximos a la costa y las mercancías eran embarcadas y desembarcadas mediante barcazas. De hecho, sólo en los lugares con un sólido flujo comercial se realizaban costosas obras para disponer de un muelle de piedra.

La constatación documental del primer espigón de abrigo con que contó Alicante data del final de la Edad Media y no se adentraba en el mar más allá de 50 metros. A este muelle o cargador se le añadieron almacenes para las mercancías e instalaciones defensivas. De hecho, en 1491 se trajeron dos bombardas de Vizcaya para su defensa.

Durante el siglo XVI, y con cargo a los presupuestos municipales recaudados por el derecho de ancoraje o muelle, se efectuaron ligeras ampliaciones. Pese a estar destinados los caudales que debían emplearse en las obras del muelle, las referencias al mismo desaparecen hasta la segunda mitad del siglo. Será Felipe II, entre 1571 y 1576, quien ordene a la ciudad que debe proseguir con la fábrica del muelle. La idea que transmite es proporcionar abrigo a los barcos de guerra y de mercancías que llegan hasta el puerto, y plantea construir un brazo adicional o contramuelle a determinada distancia del dique existente, pero sin precisarla.

En 1575 se recibe la orden de alargar la infraestructura a partir de la longitud ya construida unos 14 metros, a la vez que debía inclinarse la cabeza hacia poniente para evitar los temporales de levante. No obstante, el proyecto inicial fue rectificado un año después a causa de los constantes aterramientos que producían las fuertes avenidas provenientes de la actual Rambla de Méndez Núñez y por las dificultades de atraque de las galeras. Así, respecto al antiguo plan se proyecto alargarlo “todo lo que se pudiere antes de dar dicha vuelta”.

La última referencia del siglo XVI que atañe al puerto es de 1582, fecha en la que definitivamente “se prolongó el muelle en 50 pasos para mejorar sus condiciones, ya que se entraba en el mar”, Según recoge Vicente Bendicho en su obra de 1640 “Crónica de la muy Ilustre, Noble y Leal ciudad de Alicante”, la mejora del muelle quedó abandonada durante un largo periodo de tiempo hasta que en 1688 se configura el emplazamiento definitivo del contramuelle, aceptándose el arranque propuesto por el ingeniero militar Pedro Valero. Su coste lo evalúa en 90.000 ducados.

Ninguna novedad factible aportaron a su planta y construcción los cinco proyectos que del puerto se hacen durante el siglo XVIII (dos en forma de L invertida, dos en forma de martillo, y otro que recoge la idea de dársena), salvo el proponer ideas nuevas para la financiación de las obras.

Constitución de la Junta de Obras del Puerto

Debido a su mal estado, en 1795 se plantea que se hagan con los fondos consulares; pero, en 1803, se constituye una primera Junta de Obras del Puerto de Alicante bajo la presidencia de José Sentmenat, que contará con los caudales de Propios y Arbitrios de la Ciudad. Deberá atenerse al plan presentado por Manuel Mirallas en 1794 y partirá con un presupuesto líquido de 8.109.150 reales de vellón.

A finales del siglo XIX el Puerto de Alicante estaba catalogado como “de Interés General de Primer Orden” y dependía directamente del Ministerio de Fomento.

En el año 1900 las corporaciones locales, convencidas de la importancia que para la ciudad suponía tener un Puerto de Interés General, enviaron un informe al Ministerio solicitando la creación de una Junta del Puerto con el objetivo de emprender reformas de ampliación que permitieran mejorar su estado.

El Ministerio, atendiendo esta petición, autorizó la creación de la citada Junta de Obras que se constituyó definitivamente el 11 de enero de 1901, siendo nombrado Ingeniero Director de la misma D. José Nicolau Sabater.

La deficiente situación de las instalaciones así como la apremiante necesidad de mejoras, indujeron a D. José Nicolau a establecer con carácter de prioridad un “Proyecto del Plan de Mejoras” cuyo presupuesto ascendía a 6.800.000 pesetas y cuyos principales objetivos eran: la creación de un antepuerto que ofreciera abrigo a la entrada del Puerto; y el aumento de la superficie lineal de los muelles existentes.

Este proyecto sufrió varias modificaciones a lo largo de los años, por lo que no quedó totalmente culminado hasta el año 1911.

Entre 1912 y 1917 se efectuaron distintas obras que consistieron principalmente en la creación de nuevos muelles en el antepuerto, pero el estallido de la guerra mundial provocó un retraso en la finalización de las mismas motivado fundamentalmente por la escasez de materias primas, como por ejemplo cemento, hierro, etc., quedando finalizado el proyecto en el año 1922.

Una vez terminados los trabajos de la zona de Levante se procedió a mejorar y ampliar el Sector de Poniente con la creación de nuevos muelles en la zona de la Dársena Interior y la construcción de un varadero. Este grupo de obras comenzó a ejecutarse en el año 1919, finalizando en 1927.

Entre los años 1928 y 1935 se realizaron distintas obras entre la que cabe destacar la “Prolongación y Ensanche del Muelle de Levante” así como otras obras menores destinadas principalmente a la mejora de las instalaciones existentes. También cabe resaltar que durante este periodo se realizaron fuertes inversiones en adquisiciones de distintos materiales y maquinaria.

Nuevos muelles de Poniente

La necesidad de disponer de muelles con mayor calado y la consolidación del asentamiento de la industria alicantina en la zona oeste del Puerto, así como una orden recibida por una comisión que estudiaba la instalación de nuevos puertos pesqueros en España, fueron factores fundamentales que originaron la redacción del proyecto “Nuevos Muelles en Poniente y Dársena Pesquera de Embarcaciones”, proyecto que fue aprobado en el año 1933. Pero la guerra civil paralizó la ejecución de estos proyectos y no fue hasta 1946 cuando el Ingeniero D. Pablo Suárez Sánchez volvió a poner en marcha el expediente con una modificación del presupuesto. En 1947 se adjudicaron las obras de este proyecto, que por distintos motivos no finalizaron hasta 1953.

El fuerte incremento que experimento el Puerto durante las décadas de los años 50 y 60, en cuanto a la descarga de productos derivados del petróleo; el continuo avance experimentado en las nuevas tecnologías de carga y descarga de mercancías, que demandaban mayores superficies en m2, y la aparición de nuevos sistemas de transporte marítimo, durante la década de los 70, pusieron de manifiesto la deficiencia de los muelles de Levante e hicieron cada vez más necesaria la ampliación del Puerto hacia la zona de Poniente.

Años 60-70

Años 60-70

Años 60 y 70

Durante los años 60 y 70 se realizaron distintas obras en los instalaciones ya existentes con el objetivo de adecuarlas a los nuevos sistemas de transporte marítimo (tráficos Roll-On Roll-Of, Contenedores, Productos Perecederos, etc…).

A comienzos de la década de los 80, y siendo Ingeniero Director D. Sergio Campos Ferrera se comenzó a trabajar en la redacción del Plan Especial del Puerto de Alicante, que con una inversión inicial de 20.000 millones de pesetas tiene como principales objetivos los siguientes:

  • Mejorar urbanísticamente el contacto puerto-ciudad.
  • Evolucionar hacia un puerto comercial, más eficaz y rentable, en la zona de Poniente.
  • Reservar los muelles de la zona de Levante para tráficos de embarcaciones deportivas, transbordadores, cruceros turísticos y buques de guerra.